Экономика переработки нефти

Аннотация

"Качество моторных топлив - важнейший фактор развития экономики России"

Annotation

Quality of Petrol - one of the main factors of Russia's economics development

 http://www.refinery-analyse.com

In the article it is shown that in the current Russian conditions, it is necessary for the government to take some organizational measures to stimulation the production of high quality petrol. For example, it is suggested to reduce the excise tax which will eventually reduce the cost of high quality petrol. Also for stabilization of the domestic oil market, it is suggested to use the domestic petrol retail prices as a base for calculation of the mining operations tax.

В последнее время вопросы качества моторных топлив активно обсуждаются на страницах российских и зарубежных специализированных изданий. Это обусловлено той ролью, которую играет моторные топлива для экономического развития любой страны. Можно назвать, по крайней мере, две основные причины возросшего интереса к качеству топлив во всем мире. Во-первых, это повышение экологических требований к моторным топливам, а во-вторых, значительное повышение стоимости углеводородного сырья и проблема рационального его использования.

Для России проблему качества моторных топлив обычно связывают с необходимости замены экспорта сырой нефти на экспорт товарных нефтепродуктов. Действительно, в промышленно развитых странах требования к качеству топлив выше, чем в России (табл. 1, 2). Однако было бы не правильно ограничиваться выпуском высококачественной продукции только для обеспечения экспорта. В этом случае мы сами подвергаем дискриминации российский внутренний рынок.

Более низкие требования к качеству российских топлив обусловлены несколькими причинами. Во-первых, уровень развития российской нефтеперерабатывающей промышленности не может обеспечить массовое производство высококачественных топлив. Во-вторых, отсутствуют экономические стимулы для повышения качества топлив, вырабатываемых на российских НПЗ. И наконец, недостаточное понимание проблемы теми государственными структурами, которые могут переломить сложившуюся ситуацию путем принятия соответствующих законодательных мер.

Требования к качеству автобензинов в России и странах ЕЭС /1/

Таблица 1

Большинство российских НПЗ не владеют технологией получения высокооктановых автобензинов, соответствующих требованию автобензина по содержания бензола и суммарных ароматических углеводородов.

Технологии снижения содержания бензола в автобензинах известны и не требуют больших инвестиций (выделение бензола или гидроизомеризация в метилциклопентан)./2/ Соответствующие технологии могут быть реализованы в короткие сроки. Значительно труднее добиться требуемого содержания в автобензинах ароматических углеводородов до 30%. Решение этой проблемы потребует включение в схему российских НПЗ процессов каталитического крекинга, алкилирования, изомеризации, производства кислородсодержащих соединений: спиртов и эфиров.

Требования к качеству дизельного топлива в России и странах ЕЭС /1/

Таблица 2

В странах Западной Европы, США и Канады с 2005 года действуют новые более жесткие стандарты на дизельное топливо. Содержание серы ограничено 0,003-0,005% масс, содержание полициклических ароматических углеводородов – 2-3% масс.

В Европе в структуре потребления моторных топлив преобладает дизельное топливо. В перспективе потребление дизельного топлива в этом регионе будет возрастать, поскольку на правительственном уровне принимаются меры по увеличению объема его потребления. Так, предусматривается более низкий уровень налогообложения в розничных ценах на дизельное топливо по сравнению с автобензинами. Западноевропейский рынок имеет важное значение для экспорта российского дизельного топлива. По данным компании Wood Mackenzie дефицит дизельного топлива в Европе к 2015 году может достигнуть 50 млн.т. в год или примерно 1/5 от прогнозируемого объема потребления /3/. Аналогичная ситуация отмечается в странах АТР, где также преобладает рост потребления дизельного топлива.

Для организации производства высококачественных моторных топлив на Российских НПЗ потребуются значительные инвестиции. К сожалению, российское налоговое законодательство практически не учитывает такие особенности нефтепереработки, как, высокая капиталоемкость и длительность инвестиционного цикла. Новые проекты в нефтепереработку характеризуются высоким риском. Не случайно, на территории России за последние 30 лет не было построено ни одного крупного НПЗ, хотя необходимость строительства новых современных НПЗ очевидна. Помощь государства в реализации капиталоемких и рискованных проектов может заключаться в предоставлении инвестиционных льгот, а именно, снижение налога на прибыль в период освоения, отмена пошлин на импортное оборудование, возможность ускоренной амортизации основных фондов и другие.

За последние 5 лет производство и потребление автобензинов и дизельного топлива в России выросло на 19,4% и 18,3% соответственно. Отмечается увеличение экспорта дизельного топлива на 22,5%, преимущественно в страны Западной Европы. Доля экспорта дизельного топлива в общем объеме производства составляет свыше 50% (см.табл.3).

Динамика производства и потребления моторных топлив в России /4/

Таблица 3

Динамика производства и потребления моторных топлив в России

Анализируя состояние производства важнейших нефтепродуктов в России за последние годы можно отметить следующие тенденции: улучшается структура производства автобензинов. Так, производство автобензинов А-92 и выше увеличилось почти в 2 раза. Тем не менее, сохраняется значительный объем производства низкокачественных автобензинов марки А-76 и АИ-80 - свыше 13 млн.т. в год или 44,7% в общем выпуске автобензинов. Из-за низкого качества экспорт российских автобензинов за рассматриваемый период практически не увеличивался.

Известно, что применение низкооктановых бензинов снижает эффективность эксплуатации автотранспорта и напротив, применение высокооктановых топлив позволяет использовать на автотранспорте более экономичные двигатели с высокой степенью сжатия (см. табл. 4).

Влияние качества автобензина на экономичность автотранспорта /5/

Таблица 4

От степени сжатия бензиновых двигателей зависит показатель КПД двигателя и его характеристики - мощность, удельный расход топлива, токсичность отработавших газов.

По данным американских исследований при повышении октанового числа автобензина свыше 100 пунктов степень сжатия двигателя может быть увеличена до 12. В этом случае по экономичности двигатель на бензине сравняется с дизельным двигателем. Применение высокооктановых бензинов способствует не только повышению топливной экономичности, но и снижению металлоемкости двигателя, увеличения его мощности и длительности межремонтного пробега автомобиля.

Эффективность применения высокооктановых бензинов с ростом стоимости нефти увеличивается, т.е. расход нефти в расчете на единицу работы автотранспорта при использовании высокооктановых бензинов ниже /6/. Повышение октанового числа бензинов потребует увеличение мощности вторичных процессов для облагораживания бензиновых фракций (каталитический риформинг, изомеризация) и получения высокооктановых компонентов (алкилат, спирты, эфиры). Это потребует значительных инвестиций и приведет к увеличению стоимости бензинов. Вместе с тем, как показано в таблице 4, применение высокооктановых бензинов способствует экономии топлива в расчете на единицу работы автотранспорта. Оптимальное значение октанового числа определяется уровнем развития нефтеперерабатывающей промышленности и стоимости нефти. Критерием эффективности использования нефтяного сырья может быть, по нашему мнению, расход нефти и приведенные затраты на производство топлива, отнесенные к единице работы автотранспорта, например, к 100 ткм. Результаты расчетов показывают, что объем работы автотранспорта на 1 т. перерабатываемой нефти при переходе к выпуску бензина АИ-93, вместо А-76 увеличивается на 12,5%. С увеличением цены на нефть эффективность применения высокооктановых бензинов также увеличивается, причем рост экономического эффекта опережает рост цен на нефть. Например, при увеличении цены на нефть в 2 раза экономический эффект от производства и применения бензина АИ-93, взамен А-76 увеличивается в 2,9 раза. Учитывая, что в последние годы цены на нефть растут быстрее, чем стоимость оборудования эффективность применения новых нефтеперерабатывающих процессов будет повышаться. Поэтому в промышленно развитых странах, в настоящее время, применяются автобензины с октановым числом не ниже 95 пунктов по исследовательскому методу.

Интересно отметить, что стоимость бензина на АЗС в США и в России практически сравнялись, однако российский бензин характеризуется более низким качеством, а уровень доходов населения России значительно ниже, чем в США. При этом Россия занимает второе место в мире по добыче нефти и является крупнейшим экспортером нефти. По потреблению моторных топлив и нефтехимических продуктов Россия в несколько раз отстает от промышленно развитых стран (см. табл.5).

Таблица 5

Относительно высокие розничные цены на моторные топлива в России сформировались в результате проводимой государством налоговой политике. Доля налогов в розничной цене автобензинов составляет свыше 60%. При этом, налоги не стимулируют повышение качества топлив. Например, величина акцизов на высокооктановые бензины выше, чем на низкооктановые. Для прямогонного бензина, который является базовым компонентом в производстве фальсифицированных бензинов, установлен нулевой акциз. Уход от высоких налогов оправдывает все риски, связанные с производством фальсифицированных топлив и любые административные меры по его запрету оказываются бессильными.

Высокие цены на моторные топлива сдерживают рост его внутреннего потребления, а значит и развитие экономики страны в целом. Прежде всего, это касается и развития собственной нефтепереработки. Российские нефтяные компании основные инвестиции направляют в нефтедобычу, нефтепереработка финансируется в объеме 4-6% от общих инвестиционных затрат. Поэтому уровень развития российской нефтеперерабатывающей промышленности остается крайне низким. Стоимость нефтепродуктов на мировом рынке, вырабатываемых на российских НПЗ, ниже стоимости сырой нефти. Сложился порочный круг, когда экспорт сырой нефти более эффективен, чем экспорт нефтепродуктов, а отсутствие инвестиций в нефтепереработку сохраняет такое положение на многие годы.

Выходом из сложившегося положения должна быть более активная роль государства, у которого, в настоящее время, достаточно экономических рычагов для повышения эффективности, как производства, так и применения моторных топлив. Прежде всего, с нашей точки зрения, необходимо снизить налоговую нагрузку на нефтепродукты. Длительное время нефтяной комплекс питал бюджет страны, сформирован значительный стабилизационный фонд, который на время мог бы стать источником, компенсирующим бюджету снижение налогов на нефтепродукты.

Снижение цен на моторное топливо повысит конкурентоспособность продукции практически всех отраслей народного хозяйства, прежде всего, сельского хозяйства, строительства, транспорта, легкой промышленности. Повышение спроса на высококачественное моторное топливо на внутреннем рынке послужит стимулом для развития отечественной нефтепереработки. Снижение налога на единицу топлива будет компенсировано в дальнейшем за счет увеличения объема их потребления и увеличения налоговых отчислений в других отраслях экономики. Такое использование стабилизационного фонда ни коим образом не привело бы к росту инфляции в стране (основной аргумент консервации стабилизационного фонда). Кроме общего снижения налогов целесообразно изменить соотношение величины акцизов, а именно в большей степени снизить акцизы на высококачественное моторное топливо. Это послужит стимулом для применения на автотранспорте экономичных двигателей с высокой степенью сжатия, и будет способствовать повышению эффективности, как нефтепереработки, так и автотранспорта.

Принятие этих мер представляется целесообразным уже сейчас, потому что в России планируется ввести в эксплуатацию ряд современных автомобилестроительных заводов, продукция которых потребует применение высокооктановых автобензинов АИ-95 и АИ-98 и если отечественная нефтепереработка не сможет своевременно обеспечить требуемый объем производства таких автобензинов, станет реальностью положение, при котором Россия, экспортируя сырую нефть, будет импортировать высококачественные бензины.

Показателен опыт современного Китая где государство субсидирует затраты на производство и экспорт моторных топлив, поддерживая их стоимость ниже мирового уровня, тем самым стимулируя развитие обрабатывающих отраслей. Такая государственная политика является одной из причин высокого роста экономики Китая.

Для эффективного развития российской экономики важное значение имеет стоимость нефти на внутреннем рынке. Цена на нефть в России формируется под воздействием трех основных факторов:

• Затраты на добычу нефти;
• Налоговая политика государства;
• Уровня мировых цен на нефть.

Себестоимость добычи нефти в России по различным месторождениям колеблется в пределах от 3-10 долл. за баррель. Значительную часть в цене на российскую нефть составляет налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ), который устанавливается в зависимости от текущей мировой цены на нефть и валютного курса рубля.

Установленная плоская шкала НДПИ обоснованно критикуется нефтяниками, т.к. не учитывает различие в условиях добычи нефти. Кроме того, «привязывая» величину НДПИ к мировой цене на нефть не учитывается тот факт, что только часть российской нефти поставляется на экспорт. Большинство нефтяных компаний, особенно малых и средних, экспортируют не более 30% добываемой нефти. Таким образом, внутренняя цена на нефть искусственно подвергается колебанию в соответствии с изменением мировых цен, внося нестабильность на внутренний нефтерынок. Например, с сентября 2005 года стоимость нефти в России снизилась с 8000-8500 руб./т. до 5300-5500 руб./т. в январе 2006 года. Интересно отметить, что розничные цены на нефтепродукты в России в этот период не снизились, а оснований для этого было более чем достаточно, стоимость нефти занимает около 80% в общей себестоимости нефтепродуктов.

Прежде всего, от этого страдают небольшие нефтедобывающие компании, добывающие нефть в более трудных условиях и не имеющие в своем составе НПЗ. Они вынуждены продавать свою нефть крупным вертикально-интегрированным компаниям (ВИНК) по заниженным ценам или полностью уходить с рынка. Интерес к этой проблеме должна проявить и федеральная антимонопольная служба (ФАС), т.к. в ее задачи входит организация действительно рыночной экономики и поддержка малого и среднего бизнеса.

Представляется целесообразным сохранить механизм начисления НДПИ для экспортируемой нефти в том виде, как он действует сейчас, а для нефти, реализуемой внутри страны базой для расчета НДПИ должна быть внутренние цены на нефть или на нефтепродукты. Учитывая, что внутри России широко применяются трансфертные цены на нефть, которые не отражают реальную стоимость нефти, в качестве базы для расчета НДПИ предпочтительнее использовать розничные цены топлива на АЗС, которые являются объективной реальностью и ощущаются миллионами автомобилистов. Такой механизм позволит не только стабилизировать внутренние цены на нефтепродукты, но и создать условия для их снижения.

Используемая литература

1. Э. Каминский, В. Хавкин, В. Емельянов - Нефть и капитал. «Технологии ТЭК», февраль 2003 г . стр. 41-45

2. Э.Ф. Каминский, В.А. Хавкин и др. – Нефтепереработка и нефтехимия, №5, 1996 г ., стр. 13-17

3. БИКИ №94, 2005 г . стр. 15

4. ИнфоТЭК-Консалт, 2000- 2005 г .

5. Ениколопов С.Н. Эффективность повышения качества нефтяных топлив. М, Химия 1983 г . стр. 70

6. А.А. Яковлев, Т.В. Карманова - Химия и технология топлив и масел, 1984 г . №6 стр. 23-26

7. Нефтепереработка и нефтехимия, №1, 2000 г . В.Г. Шуршун, Л.В. Кореляков, В.Л. Золотарев