Экономика качества

Написано Экономика нефтепереработки . Опубликовано в Публикации

Журнал «Топливный рынок» март 2009г.

Яковлев А.А. ООО «Экономика переработки нефти»

В России проблему качества моторных топлив обычно связывают с необходимости замены экспорта сырой нефти на экспорт товарных нефтепродуктов. Однако, не стоит забывать, что использование высокооктановых топлив на внутреннем рынке обеспечивает значительный экономический эффект для страны в целом. В частности, их применение позволяет использовать на автотранспорте более экономичные двигатели, как следствие, эффективность применения высокооктановых бензинов будет расти вместе с ростом стоимости цен на нефть.

Анализируя состояние производства нефтепродуктов в России за последние 5 лет можно отметить следующие тенденции: производство и потребление автобензинов и дизельного топлива в России выросло на 19,4% и 18,3% соответственно. Структура производства автобензинов улучшилась. В частности, производство автобензинов А-92 и выше увеличилось почти в 2 раза. Правда, сохраняется и значительный объем производства низкокачественных автобензинов: А-76 и АИ-80 составляют свыше 13 млн.т. в год — 44,7% от общего выпуске автобензинов (см. БОКС «Динамика производства и потребления моторных топлив в России»)

В России проблему качества моторных топлив обычно связывают с необходимости замены экспорта сырой нефти на экспорт товарных нефтепродуктов (БОКС «Экспорт»). Однако было бы не правильно ограничиваться выпуском высококачественной продукции только для обеспечения экспорта. В этом случае мы сами подвергаем дискриминации российский внутренний рынок.

Динамика производства и потребления моторных топлив в России

1999

2000

2001

2002

2004

Производство топлив, тыс.т.

Автобензины всего

25480,6

27162,8

27576,0

28978,0

30421,9

в т.ч. Бензин А-76 и А-80

16658,6

15905,6

14711,9

14691,3

13608,9

Бензин АИ-92 и выше

8822,0

11257,2

12864,1

14286,7

16813,0

Дизельное топливо

46792,5

49234,4

50169,0

52508,8

55373,2

Мазут

53516,9

50797,7

55504,4

58552,1

54738,6

Поставки топлив на внутренний рынок, тыс.т.

Бензин

20420,8

22667,9

23383,0

25790,7

25755,2

Дизельное топливо

24103,7

28096,0

27433,0

26776,9

27582,9

Мазут

31049,6

29343,2

28433,5

24723,2

21577,9

Экспорт нефтепродуктов из России, тыс.т.

Бензин

5059,8

4494,9

4193

3187,3

4666,7

Дизельное топливо

22688,8

21138,4

22736

25731,9

27790,3

Мазут

22467,3

21454,5

27070,9

33828,9

33160,7

Влияние качества автобензина на экономичность автотранспорта

Степень сжатия

Требуемый бензин

Мощность двигателя, кВт/л

Удельный расход бензина, л/100 ткм

7,0

А-76

16,7

5,2

9,0

АИ-93

18,2

4,38

10,0

АИ-98

18,4

4,1

Как известно, применение низкооктановых бензинов снижает эффективность эксплуатации автотранспорта и напротив, применение высокооктановых топлив позволяет использовать на автотранспорте более экономичные двигатели с высокой степенью сжатия (см. БОКС «Влияние качества автобензина на экономичность автотранспорта»).

От степени сжатия бензиновых двигателей зависит показатель КПД двигателя и его характеристики — мощность, удельный расход топлива, токсичность отработавших газов. По данным американских исследований при повышении октанового числа автобензина свыше 100 пунктов степень сжатия двигателя может быть увеличена до 12. В этом случае по экономичности двигатель на бензине сравняется с дизельным двигателем. Для повышения октанового числа бензинов понадобится увеличение мощности вторичных процессов для облагораживания бензиновых фракций (каталитический риформинг, изомеризация) и получения высокооктановых компонентов (алкилат, спирты, эфиры). Это потребует значительных инвестиций и приведет к увеличению стоимости бензинов.

Но применение высокооктановых бензинов способствует не только повышению топливной экономичности, но и снижению металлоемкости двигателя, увеличения его мощности и длительности межремонтного пробега автомобиля. Соответственно, эффективность применения высокооктановых бензинов с ростом стоимости нефти будет расти (расход нефти в расчете на единицу работы автотранспорта при использовании высокооктановых бензинов ниже).

Оптимальное значение октанового числа определяется уровнем развития нефтеперерабатывающей промышленности и стоимости нефти. Критерием эффективности использования нефтяного сырья может быть расход нефти и приведенные затраты на производство топлива, отнесенные к единице работы автотранспорта, например, к 100 ткм. Результаты расчетов показывают, что объем работы автотранспорта на 1 т. перерабатываемой нефти при переходе к выпуску бензина АИ-93, вместо А-76 увеличивается на 12,5%.

С увеличением цены на нефть эффективность применения высокооктановых бензинов также увеличивается, причем рост экономического эффекта опережает рост цен на нефть. Например, при увеличении цены на нефть в 2 раза экономический эффект от производства и применения бензина АИ-93, взамен А-76 увеличивается в 2,9 раза. Учитывая, что в последние годы цены на нефть растут быстрее, чем стоимость оборудования эффективность применения новых нефтеперерабатывающих процессов будет повышаться. Поэтому в промышленно развитых странах, в настоящее время, применяются автобензины с октановым числом не ниже 95 пунктов по исследовательскому методу.

Ценообразование

Интересно отметить, что стоимость бензина на АЗС в США и в России практически сравнялись, однако российский бензин характеризуется более низким качеством, а уровень доходов населения России значительно ниже, чем в США. При этом Россия занимает второе место в мире по добыче нефти и является крупнейшим экспортером нефти. По потреблению моторных топлив и нефтехимических продуктов Россия в несколько раз отстает от промышленно развитых стран (см. БОКС «Потребление нефтепродуктов»).

Потребление нефтепродуктов

Потребляемая продукция

Уровень потребления на душу населения, кг в год

в России

в США

в Западной Европе

в Японии

Автобензин

160

1300

360

320

Дизельное топливо

180

612

600

490

Авиакеросин

40

274

90

78

Синтетические каучуки

2,8

11,3

7,8

14,2

Относительно высокие розничные цены на моторные топлива в России сформировались в результате проводимой государством налоговой политике. Доля налогов в розничной цене автобензинов составляет свыше 60%. При этом, налоги не стимулируют повышение качества топлив. Например, величина акцизов на высокооктановые бензины выше, чем на низкооктановые. Для прямогонного бензина, который является базовым компонентом в производстве фальсифицированных бензинов, установлен нулевой акциз. Уход от высоких налогов оправдывает все риски, связанные с производством фальсифицированных топлив и любые административные меры по его запрету оказываются бессильными.

Высокие цены на моторные топлива сдерживают рост его внутреннего потребления, а значит и развитие экономики страны в целом. Прежде всего, это касается и развития собственной нефтепереработки. Стоимость нефтепродуктов на мировом рынке, вырабатываемых на российских НПЗ, ниже стоимости сырой нефти. Выходом из сложившегося положения должна быть более активная роль государства, у которого, в настоящее время, достаточно экономических рычагов для повышения эффективности, как производства, так и применения моторных топлив. Длительное время нефтяной комплекс питал бюджет страны, сформирован значительный стабилизационный фонд, который на время мог бы стать источником, компенсирующим бюджету снижение налогов на нефтепродукты.

Снижение цен на моторное топливо повысит конкурентоспособность продукции практически всех отраслей народного хозяйства, прежде всего, сельского хозяйства, строительства, транспорта, легкой промышленности. Повышение спроса на высококачественное моторное топливо на внутреннем рынке послужит стимулом для развития отечественной нефтепереработки.

Снижение налога на единицу топлива будет компенсировано в дальнейшем за счет увеличения объема их потребления и увеличения налоговых отчислений в других отраслях экономики. Такое использование стабилизационного фонда ни коим образом не привело бы к росту инфляции в стране (основной аргумент консервации стабилизационного фонда). Кроме общего снижения налогов целесообразно изменить соотношение величины акцизов, а именно в большей степени снизить акцизы на высококачественное моторное топливо. Это послужит стимулом для применения на автотранспорте экономичных двигателей с высокой степенью сжатия, и будет способствовать повышению эффективности, как нефтепереработки, так и автотранспорта.

Принятие этих мер представляется целесообразным уже сейчас, потому что в России планируется ввести в эксплуатацию ряд современных автомобилестроительных заводов, продукция которых потребует применение высокооктановых автобензинов АИ-95 и АИ-98 и если отечественная нефтепереработка не сможет своевременно обеспечить требуемый объем производства таких автобензинов, станет реальностью положение, при котором Россия, экспортируя сырую нефть, будет импортировать высококачественные бензины. К примеру, стоит обратить внимание на опыт современного Китая где государство субсидирует затраты на производство и экспорт моторных топлив, поддерживая их стоимость ниже мирового уровня, тем самым стимулируя развитие обрабатывающих отраслей. Такая государственная политика является одной из причин высокого роста экономики Китая.

И наконец, существенное влияние на формирование цен нефтепродуктов имеет стоимость нефти на внутреннем рынке. Привязывая величину НДПИ к мировой цене на нефть не учитывается тот факт, что только часть российской нефти поставляется на экспорт. Большинство нефтяных компаний, особенно малых и средних, экспортируют не более 30% добываемой нефти. Таким образом, внутренняя цена на нефть искусственно подвергается колебанию в соответствии с изменением мировых цен, внося нестабильность на внутренний рынок. Например, с сентября 2005 года, стоимость нефти в России снизилась с 8000-8500 руб./т. до 5300-5500 руб./т. в январе 2006 года, при этом розничные цены на нефтепродукты в России в этот период не снизились, несмотря на то, что оснований для этого было более чем достаточно, ведь стоимость нефти занимает около 80% в общей себестоимости нефтепродуктов.

Представляется целесообразным сохранить механизм начисления НДПИ для экспортируемой нефти в том виде, как он действует сейчас, а для нефти, реализуемой внутри страны, базой для расчета НДПИ могут быть внутренние цены на нефтепродукты. В качестве базы для расчета НДПИ предпочтительнее использовать розничные цены, которые являются объективной реальностью и ощущаются миллионами автомобилистов. Такой механизм позволит не только стабилизировать внутренние цены на нефтепродукты, но и создать условия для их снижения.

БОКС

Экспорт

Из-за низкого качества российских автобензинов их экспорт в последние годы практически не увеличивался. Большинство российских НПЗ не владеют технологиями получения высокооктановых автобензинов, соответствующих европейским требованиям по содержания бензола и суммарных ароматических углеводородов. Но технологии снижения содержания бензола в автобензинах известны, не требуют больших инвестиций (выделение бензола или гидроизомеризация в метилциклопентан) и могут быть реализованы в короткие сроки. Значительно труднее добиться снижения в автобензинах ароматических углеводородов до 30%. Решение этой проблемы потребует включение в схему российских НПЗ процессов каталитического крекинга, алкилирования, изомеризации, производства кислородсодержащих соединений: спиртов и эфиров, что является гораздо более сложной задачей.

Уровень экспорта дизельного топлива за пять лет вырос на 22,5%. Его поставки осуществлялись преимущественно в страны Западной Европы. В странах Западной Европы, США и Канады с 2005 года действуют новые более жесткие стандарты на дизельное топливо. Содержание серы ограничено 0,003-0,005% масс, содержание полициклических ароматических углеводородов – 2-3% масс. На данном этапе доля экспорта российского дизельного топлива в общем объеме производства составляет свыше 50%. При этом, стоит отметить, что в структуре потребления моторных топлив Европы дизельное топливо преобладает и в перспективе будет расти, т.к. меры по увеличению объема его потребления принимаются на правительственном уровне стран ЕС. В Европе предусматривается более низкий уровень налогообложения в розничных ценах на дизельное топливо по сравнению с автобензинами. По данным компании Wood Mackenzie дефицит дизельного топлива в Европе к 2015 году может достигнуть 50 млн.т. в год или примерно 1/5 от прогнозируемого объема потреблени. Аналогичная ситуация отмечается в странах АТР, где рост потребления дизельного топлива также преобладает.

Требования к качеству автобензинов в России и странах ЕЭС

Показатели

Россия

ЕЭС

ГОСТ 2084

ГОСТ

PS1105-97

Евро-2

Евро-3

Евро-4

Максимальное

содержание, %

- бензола

-

5,0

5,0

1,0

1,0

- серы

0,1

0,05

0,05

150 ррм

30 ррм

- ароматических

углеводородов

55

55

-

42

30

- олефиновых

углеводородов

20

20

-

18

14

Фракционный состав, °С

до 100°перегоняется,

%, не менее

-

40

-

46

46

до 150°С перегоняется,

%, не менее

-

85*

-

75

75

Давление насыщенных

паров, КПа, не более

-

35-100

-

60

60

Наличие моющих

присадок

-

-

-

-

обяза-

тельно

*) по ГОСТ PS1105-97 указано до 180°С

Требования к качеству дизельного топлива в России и странах ЕЭС

Показатели

EN-590 (страны ЕЭС)

Россия

ГОСТ-305

летний сорт

До

1999 г.

2000 г.

2005 г.

2008 г.

Цетановое число,

минимум

49

51-53

54-58

54-58

49

Содержание серы, ррm

< 500

< 350

< 50

< 30

< 500

Общее содержание

ароматики, % мас.

-

20

10

10

-

Содержание поли-

ароматики, % мас.

-

11

6

1-4

-

Плотность при 15 °С,

кг/м3

860

845

845

825-830

Не более

860

Перегонка 95 %, °С

< 370

< 360

< 360

< 340-350

-